AINDA
FALTAM À VELHA VARIG, ( AGORA ‘FLEX’ ), AS ASAS PARA
COMEÇAR A VOAR
A aviação comercial dos
maiores paises é parca em comemorações de datas que lembram acontecimentos ou
personagens especiais. No Brasil, obedecendo às vezes a considerações algo
primárias, dezenas de categorias e pretextos são válidas referências para
dedicar-lhes um dia comemorativo. Além das datas nacionais, consagradas pela
história, muitas outras efemérides foram escolhidas, em maioria pelos
vereadores, para homenagear um “santo” local, uma etnia ou uma categoria de
trabalhadores, ou visando conquistar as simpatias de eleitores. Na aviação
comercial, há o dia de Santos Dumont, do Aviador, da aeromoça e outros,
singelos pretextos para pontos facultativos que, segundo os economistas,
representariam apenas perdas de produtividade. Essa seria outra conversa. Mas não foi por acaso que a Varig/VRG
escolheu o dia do Aviador para divulgar suas novidades, enquanto a velha Varig
optou por resumir sua situação durante a Feira de Turismo promovida pela Abav.
Ambas deram sinais de vida, depois de um período de letargia quase total, que
ainda vai demorar para ser vencida.
A Varig nova, a VRG, se
esbaldou em apresentar suas novas cores e uniformes, e forneceu a lista das
próximas inaugurações de rotas internacionais, além de divulgar pela imprensa e
pelos rádios e TVs bonitas imagens coloridas de suas aeronaves e dizeres
promocionais que todo mundo espera possa cumprir no curto prazo.
De sua parte, a outra Varig,
que já se chamou Nordeste e que agora passa a ter o nome de Flex, contou por
intermédio de seu gestor judicial, Miguel Dau, sua situação, suas pretensões e
os motivos pelos quais tudo permanece ainda no reino da incerteza. Talvez, em
nenhum outro país existiram ou existem situações parecidas com aquelas da velha
e da nova Varig, tanto do ponto de vista estrutural como do operacional. A VRG
vai, e não vai, de acordo com os humores das empresas de leasing e dos fundos
de caixa de Constantino Junior. A Flex, de sua parte, ainda não começou a
engatinhar como empresa aérea, pois até agora viveu com as receitas de
alugueis, de suas estações de rádio aeroportuárias e dos centros de treinamento
de tripulantes, ativos todos recebidos
Caneta na mão: com receitas
mensais em volta de R$ 2 milhões e dívidas a pagar por cerca de R$ 7 bilhões,
se o STJ der ganha a causa à Varig, a Flex teria a suposta entrada de cerca de
R$ 1,7 bilhão, dos quais R$ 1,2 bilhão iria para amortização das contas dos
credores. O dinheiro restante forneceria à Flex o oxigênio necessário para
compor a sua frota e a necessária estrutura operacional. Mas se houver por parte
da União o recurso ao precatório, o pagamento sairá somente em 2009. Além
disso, não estão previstas outras entradas, apesar da existência de um credito
da Flex com a VarigLog (estimado em cerca de R$ 100 milhões) decorrente do uso
dos porões dos aviões da Varig e de contas a pagar deixadas pelos
ex-investidores. Mas não há perspectivas de pagamento, a não ser que a Justiça
reconheça a validade do crédito da Varig. Assim, de garantida há somente a
receita média mensal da empresa, variável de acordo com a utilização por
terceiros dos centros de treinamento, estimada em cerca de R$ 2 milhões ao mês.
Com toda a incerteza sobre o
fluxo dos capitais necessários, a Flex espera que a Gol venha ao seu encontro,
não somente para facilitar o arrendamento de alguns aviões, mas também porque –
ainda como velha Varig - a empresa permaneça como responsável pelas dívidas que
a Gol não assumiu quando adquiriu a Varig nova. Do ponto de vista de marketing,
a iniciativa seria de interesse da própria Gol, pois facilitaria o início das
operações domésticas da Flex, em competição com a Tam e outras empresas
menores, em rotas que ela não opera. Isso poderia acontecer nos próximos meses,
talvez transferindo para a Flex os aviões menores que a VRG/Gol deverá devolver
às empresas de leasing, tão logo receba suas encomendas. Mas os analistas
ponderam os problemas de rentabilidade dos Boeing 737-300, cuja capacidade é
superior ao potencial de rotas regionais ou de baixa densidade, que seriam
operadas pela Flex. De fato ela não poderá competir com os vôos da Gol nos
linhas de demanda mais elevada, onde também a Tam está presente.
Por enquanto, a Flex mantêm
seu projeto inicial de operar a rota Rio de Janeiro/ Salvador/Recife e, para
isso, deverá assinar o contrato de leasing de alguns Boeing 737-300, dos quais
o primeiro voaria até o fim do ano para o Nordeste, inicialmente alugado a
operadoras de vôos fretados. Os outros
viriam ao longo de 2008, e a partir desse momento a Flex poderá ter seu mapa de
rotas, tendo a disposição até seis dessas aeronaves, para as quais já estão
sendo selecionados 40 tripulantes. Eles se acrescentarão aos 290 funcionários
que, depois de resolvidos os problemas trabalhistas, ficaram na empresa e aos
que serão contratados para a cobertura necessária às operações aéreas.
Afinal, se não há muito para
ser comemorado, os passos que a ex-velha Varig e a nova VRG estão dando
representam um começo, essencial para que algo aconteça nas fases sucessivas. E
apesar das demoras, há motivo para acreditar que a solidez financeira da Gol
fornecerá a ambas os meios essenciais para levantarem vôo. Mas por enquanto,
não adiantaria esconde-lo, a velha e a nova parecem aéreas fantasmas, que
aparecem e desaparecem no cenário da aviação brasileira. Todavia, agora
existiriam motivos bastantes para acreditar que elas já possuem consistência
material suficiente para, em breve, se transformarem em algo real e atuante.