A HISTÓRIA DA PANAIR

VOLTA ÀS MANCHETES

A revista Flap dedica 17 páginas à empresa aérea desaparecida - Seria

o prelúdio à sua volta nos céus nacionais ?

Qual seria a razão pela qual o nome da Panair do Brasil voltou a chamar a atenção dos leitores, num artigo fartamente ilustrado de autoria de Paulo F. Laux, publicado no número 350 da revista Flap ? O artigo tem um título que lembra os "old times", quando as empresas aéreas se identificavam com o país que representavam, e os brasileiros - em particular - se comoviam quando nos aeroportos estrangeiros descobriam na fuselagem dos aviões os símbolos de uma companhia nacional. Diz o título: Panair o orgulho verde e amarelo do Brasil e o texto conta "a história da primeira empresa brasileira a voar regularmente para outros continentes e o seu triste desaparecimento da aviação comercial brasileira”.

Todos os principais acontecimentos são narrados com competência, em nada menos que 17 páginas, um espaço incomum para um artigo, muito bem ilustrado por fotos e cartazes que fazem parte da história da aviação brasileira, numa época em que havia muito entusiasmo e romantismo em volta dos transportes aéreos. A coletânea fotográfica apresenta principalmente as aeronaves da época: primeiro os hidroaviões depois os DC-3 e, no após guerra os quadrimotores Constellation, os DC-6 os DC-7C, até os primeiros jatos Caravelle e DC-8. Foi uma história que durou cerca de 36 anos, se encerrando em 10 de fevereiro de 1965. Naquela época a empresa estava completando seu 19º ano de operações na Europa, que em certos períodos se estenderam até o Oriente Médio.

A história da Panair e' muito bem contada, rica de detalhes ignorados pela maioria, com nomes, datas, citações oportunas e esclarecedoras das atividades da empresa que ainda hoje tem o seu fan club, a chamada família Panair, cujos aderentes se encontram para lembrar, com saudade, personagens e acontecimentos daqueles "good old times". Mas no final se omite, pois deixa de responder à pergunta principal: porque a Panair acabou ?

O texto da Flap não revela o mistério, pois o seu autor relata "uma seqüência de acidentes que resultaria em duros golpes na fragilizada imagem da companhia”, sem explicar o porque dessa fragilização, mas deixando intender que a decisão das autoridades de interromper abruptamente as atividades da empresa poderia ser uma conseqüência desses desastres. Na realidade os acidentes aéreos teriam sido apenas uma das causas.

Resulta nos registros que enquanto os Constellation "começavam a apresentar sinais de cansaço" tendo um deles aterrizado de barriga no Galeão, um DC-8 da empresa, no mesmo aeroporto, não conseguiu ganhar altura na decolagem e após ultrapassar a cabeceira da pista caiu no mar, onde pegou fogo provocando pânico e mortes entre seus nove tripulantes e 92 passageiros. E ainda naquele mesmo fatídico 1962 outro Constellation caiu em Manaus, sem que houvesse sobreviventes e em Recife, meses depois, foi a vez de um Caravelle ser duramente avariado e causar ferimentos aos passageiros, na tentativa de evitar a colisão com outro avião.

Mas a decisão do Governo Federal que cassou a concessão dada a Panair para efetuar transportes aéreos no Brasil e no exterior chegou quase dois anos mais tarde. Sem dúvida os acidentes ocorridos tiveram o seu peso, mas evidentemente havia algo mais que preocupava as autoridades. O artigo não apresenta esses motivos, limitando-se a narrar "a maneira inusitada" que o governo escolheu para notificar a empresa e suspender de imediato suas atividades. Realmente a ordem chegou à Panair por telegrama, poucas horas antes da decolagem de uma de suas aeronaves para a Europa, que naquela mesma noite foi entregue a uma tripulação Varig/Panair, que a levou ao seu destino. Havia sido decidido que as rotas européias passariam a ser operadas pela Varig e as domésticas pela Cruzeiro do Sul, que 10 anos mais tarde foi também encampada pela Varig.

Tendo sido decretada em apenas uma semana também a falência da Panair, ficou no ar a impressão de que havia pressa para encerrar o caso, seguindo parâmetros previamente fixados. Mas ninguém, ainda, esclareceu as razões ocultas que teriam motivado a intervenção do governo, cujas ações nessa época de ditadura militar não eram as mais transparentes.

E este o capitulo que está faltando no texto da Flap e alguém deveria escreve-lo, se for diferente da versão que vários autores tem relatado em livros e artigos de jornais e revistas, sem nunca serem contestados com fatos pelos defensores da Panair.

Dizem as crônicas da época que o Brigadeiro Eduardo Gomes apresentou ao Senado as provas de uma serie de irregularidades atribuídas aos responsáveis da empresa, com destaques para a operação financeira com que o grupo Mario Simonsen/Celso Rocha Miranda assumiu em 1961 o controle acionário da Panair. E havia balanços deficitários totalizando quatro vezes o capital, débitos vencidos por 38,3 bilhões de cruzeiros, débitos a vencer por CR$ 62,3 bilhões, subvenções sem destino definido, atrasos e cancelamentos contínuos de vôos, por falta de peças de reposição, e o fato que apenas cinco dos 18 Constellation, Caravelle e Catalina estavam em condições de voar. Isso sem contar que, de acordo com um artigo de Mário José Sampaio para a revista Voar, escrito 20 anos após a falência, "as linhas da empresa apresentavam os mais baixos aproveitamentos do setor", com um aproveitamento que segundo o DAC era de apenas 43%, contra um break-even de 62%. Estranhamente, os maiores prejuízos eram causados pela operação dos DC-8 e dos Caravelle. E sobre o DC-8 contava-se que um deles levou até Paris um grupo selecionado de amigos e amigas do playboy Wallino Simonsen, para festejarem o Réveillon no famoso Chez Regine, aumentando o valor dos free tickets emitidos no período 1963/64, que segundo o Ministério da Aeronáutica já totalizavam 38 milhões de cruzeiros.

Sem dúvida, se Paulo F. Laux pudesse desmentir tudo isso com fatos, provando outras verdades, prestaria um grande serviço à Panair e à historia da aviação brasileira. Ainda mais se for confirmado que a empresa estaria prestes a voltar, forte de um background que o texto da Flap estaria evidenciando.

No novo contexto da aviação comercial, quando numerosas novas e velhas empresas cruzam sem gabarito os céus nacionais, poderia ter espaço para receber de volta uma companhia cujo nome está ligado a fatos memoráveis. Sempre que esteja disposta a correr todos os riscos conjunturais, que não são poucos.